泰国人工运河克拉海峡 泰国为什么不愿意建克拉运河

在东南亚，人们谈起“新马泰”这个词时并不会感到陌生，顺序也不会出现改动，因为这个词基本是按照三个国家的综合实力排下来的。

有人不服，说泰国面积比新加坡大，人口比马来西亚多，钾盐和金属锡的储量是世界第一，油气资源丰富，还有极为发达的旅游业，怎么会不如前面两位兄弟呢？而且泰国地处东亚十字路口和区域中心，又有连接太平洋和印度洋的克拉地峡，只要在这挖一条运河，就能打破马六甲海峡的航运封锁，收获通往亚洲心脏门户的“摇钱树”，到时候经济直接起飞，赶超新马可就不是什么难事了。那么大一块蛋糕摆在面前，为什么他们却迟迟不愿行动呢？

要想搞清楚这个问题，我们得先知道，新马泰三兄弟是靠什么优势发展起来的。

从经济上看，2022年，新加坡人均GDP高达8.28万美元，放眼整个东南亚都一骑绝尘；马来西亚也很争气，人均GDP光荣破万，达到1.24万；而泰国的这个数据却只有7089.7。泰国比不上新加坡就算了，事实上，在过去的30年内，哪怕无限接近却始终不曾超过马来西亚，这是有原因的。

首先，新加坡和马来西亚走的路子十分相似，都很注重科教和旅游，而且都凭借马六甲海峡的地理优势，牢牢把握住海上航运中转站的角色，给过往船只提供炼油和石油交易服务，单靠这点就能大赚特赚。可是他们却不带泰国一起玩儿，因为马六甲海峡是由新、马、印尼三国共同管理的，背后还有老美插手，根本轮不到泰国沾边。

老美的本性我们都很清楚，哪里有好处就往哪里钻，马六甲海峡是沟通东西的环球航线要道，也是世界最繁忙的海峡之一，每年有8万多艘船只都得经过这里，也就说平均每天来往船只最少都有200艘，占据了全世界海上贸易1/4的份额，可想而知其中的红利有多大。新马守着这块肥肉赚得盆满钵满，泰国却只能一直吃老本，靠着农业维持温饱，然后通过旅游业撬开融入世界的大门。

这样一来就出现问题了，单一的经济结构和薄弱的工业基础，必定导致发展失衡和后力不足，一旦出现类似之前口罩之类的原因，旅游业遭受重挫之后，整个经济都会震荡。此外，物流互联互通不足，会造成贫富差距越来越大，发达的都是旅游城市，边缘和农村越来越穷，抗风险能力弱了，稍微大点的投资都不敢下注。在这样的劣势下，泰国发展得不如前面两位兄弟就不足为奇了。他们一看新马都不带自己玩，只能寻求别的出路，想着自己弄一条运河，打破马六甲封锁，这样就能抢客赚钱了！想来想去，他们把目光放到克拉地峡上，并且初步拟定了一个开凿运河的计划。

那么，克拉运河计划是什么？开通之后有什么好处？

从地图上看，泰国南部、马来半岛北部有个十分狭长的地带，叫做克拉地峡，全程都处在泰国春蓬府和拉廊府境内，其中东西跨度最窄的地方不足60公里，最宽也才190公里，平均海拔200米左右，十分有利于用来开凿成船闸运河。

泰国方面很早就有意要在这里挖掘一条预计工期10年、长102千米、宽400米、水深25米的双向航道运河，一旦计划成型，就能直接打通暹罗湾和缅甸海，也就是沟通了印度洋和太平洋，这就是克拉运河计划，有着极广阔的发展前景。

在很长的一段时间内，连接东亚、欧洲和中东地区的海上要道都高度集中在马六甲海峡，整个亚洲将近2/3的石油都要经过这里才能完成输送。由于沟通太平洋和印度洋的海上运输，被位于南海和缅甸海之间的马来半岛隔开了，往来船只需要通行就不得不往南绕过半岛进入马六甲海峡，如此重要的位置，一向是兵家必争之地，因为一旦控制了马六甲，就能通过这处咽喉掌握东亚地区进口中东油气能源的战略性航道，进而支配欧洲通往东亚的海上贸易。过度依赖马六甲的航运每天需要面临的风险越来越高，其中有几个原因：

那么多年下来，马六甲海峡的运能已处于饱和状态，航运潜力即将耗尽，而克拉运河计划的出现，很有可能打破之前的困境。计划成型后，运河将打通暹罗湾和缅甸海，贸易船只不再需要绕行马来半岛，整个航程足足缩短了1100多公里，能节省3-4天的时间，极大降低运输成本和安全风险，还能代替马六甲，成为贯通欧亚的另一条航线，给全球海上贸易新的可能性。对于泰国来说，以马六甲年过8万艘船舶的数量来算，即便只分流一半，抢下来的4万单过路费，每年就能收获40亿美元的收入，这还不算船只检修、加油、引资和其他配套受益，用“摇钱树”来形容都不为过。

既然好处那么多，为什么泰国却迟迟不愿动工呢？

首先，对于人均GDP7000、经济结构单一、抗风险能力弱的泰国来说，克拉运河建设成本实在太高了，初步预算加上配套基建总计约600亿美元，如此高昂的成本在短期内是很难实现回收的。

有人说，泰国自己吃不消，可是旁边还有号称“基建狂魔”的中国啊！克拉运河开通后，我们也是受惠方，而且财大气粗，投资一下完全不是问题。这里就要分析一下泰国的第二个顾虑了，那就是国际政治因素——中国的确是该计划的受惠方，我们还处在工业化进程中，人口基数大、武器装备多，许多方面都离不开石油，而石油的进口主要依赖中东，运输过程不得不经过马六甲海峡，绕了一个大圈不说，还得看美、新两国的脸色。

为了节省时间、成本以及摆脱美、新的控制，我们已经尽量寻求替代路线，比如中巴走廊和陆上管道运输，但要论效率，还是海运最高。克拉运河建设成功后，将给欧亚海上航线带来新的可能性，不仅泰国能吃到红利，中、日、韩也会引来新的发展机遇和更多合作的可能性，一旦三国达成共识，展开深层次的合作，东亚将被打造成铁板一块，连老美都要抖三抖，到时候老美毫无疑问是最大的获利方之一。那么，谁最不想看我们获利呢？此消彼长之下，谁的利益受损呢？自然是老美和新加坡了，在两国的干涉下，泰国自然没有说话的份。

美、新之所以这么做，一来能防止中日韩拧成一股绳，二来能保住美国的亚太战略，对我国持续施压。美军在日本有冲绳、横须贺、佐世保、厚木海军基地，在韩国有镇海和阿帕拉海军基地、在印度洋有迪戈加西亚海军基地，在战略上对我们有着不小的影响。而一旦克拉运河开通，老美的亚太战略将严重受挫，因为我们的航母、潜艇、商船能通过克拉运河通向世界，这绝不是他们想要看到的。面对老美这个庞然大物，泰国是万万不敢得罪的。

最后，泰国本身国内因素也遏制了克拉运河计划的执行。泰国的东西两岸被马来半岛隔开了，一直以来都不太安稳，在一战二战期间虽然没有被殖民，但日本帝国主义在东南亚的肆虐，也影响了泰国的政局，使得南部主要以伊斯兰人口为主，北部围绕着中央以泰族人为主。南部居民不满当局的统治，频繁发起脱泰分离运动。泰几届政府在没彻底解决这个问题前，都担心克拉运河开通后会刺激当地与腹地割离，导致分裂，因此长期搁置着这项计划。2004年，时任总理的他信为了吸引国际石化进驻，增加就业机会，曾重提该计划的建设，但因为投资巨大、本国内的反对声音以及他国干涉，最终未能执行下去。

除了本国政治因素之外，经济问题也影响了该计划的发展。泰国的旅游一直是支柱行业，为了吸引游客，他们的历届政府带着几代人花了大力气，在没有运河的前提下，围绕交通枢纽建设旅游城市。而一旦计划成功落地，原本枢纽上的旅游重点城市，很可能会被运河边上的新兴城市所分流甚至是取代，这不亚于一场“豪赌”，一旦亏损，新的捞不着，旧的也衰落了，满盘皆输的后果就是完全崩溃，因此他们迟迟不敢动工。